コラム

2022.05.31

自動運転、「レベル3量産時代」に突入　企業はどう立ち向かうべきか

この記事では、レベル3の開発動向をはじめ、今後本格化する自動運転車の量産時代に向けどのような開発姿勢が求められるかを解説していく。

自動運転専門メディア「自動運転ラボ」寄稿

※本記事は「自動運転ラボ」の見解に基づき執筆されています。

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自動運転レベル3の開発動向

「レベル3」は条件付きで自動運転が可能に

まず、自動運転のレベル分けからおさらいしていく。世界で最も準拠されている米自動車技術会（SAE）が策定した基準では、自動運転レベルは6段階に区分けされている。

レベル0はADAS（先進運転支援システム）未搭載車、レベル1はアダプティブクルーズコントロールなどの縦方向制御、またはレーンキープアシストなどの横方向制御のうちどちらか1つ、レベル2は縦・横制御の両方を支援するADASが相当する。

現在の市販車両の多くはレベル1から2に属す。ハンズオフ運転を可能にするADASは高度なレベル2で、トヨタのレクサスなどに搭載されている機能がこのレベルに相当する。レベル2＋と表記されることもある。ここまではすべての運転タスクについてドライバーが責任を負わなければならない。

一方、レベル3は特定の条件下においてシステムがすべての運転タスクを担う自律した走行を実現する。ここからが自動運転の領域だ。

例えば、時速60キロ以内といった速度帯域や、高速道路限定、仮想的に線引きしたエリア（ジオフェンス）内といった道路や地理条件、天候、インフラ協調の有無などを条件にODD（運行設計領域）を設定し、そのODDにおける条件を満たす状況において自動運転を実現する。

ただし、ODD内においてもシステムが限界に達する可能性があり、その際、ドライバーは速やかに自動運転から手動運転に移行しなければならない。システムから手動運転への要請（ターンオーバーリクエスト）が出された際、ドライバーは直ちに運転動作に戻ることができる状態でなければならない。

レベル4も同様に一定条件下で自動運転を実現するシステムだが、レベル3と異なり、ODD内において何らかの問題が生じても、手動運転・操作に頼ることなく安全に走行を続けるか、あるいは安全に停車するシステムが備わっている。

レベル5は原則、ODDに縛られず、どのような状況下においても自動運転を実現する最高峰のレベルとなる。

先行するホンダをダイムラーやBMWが追う

自家用車におけるレベル3搭載車は、2021年3月にリース販売を開始したホンダの新型レジェンドが口火を切った。最新のシステム「Honda SENSING Elite」とともに、高速道路渋滞時に自動運転を実現する「トラフィックジャムパイロット」を搭載した。

海外では、独ダイムラー（メルセデス・ベンツ）が2022年前半にもフラッグシップモデルのSクラスにレベル3システム「DRIVE PILOT」のオプション設定を開始する予定だ。

当初予定より若干ずれこんだが、ドイツ運輸局から型式指定を既に受けており、これまで未搭載だったLiDARを追加し、レベル3を可能にする。

独BMWは、海外メディアのインタビューの中で、2022年後半に北米で発売予定の7シリーズセダンからレベル3の実装を開始し、その後5シリーズセダンやX5、X7などに順次広げていくという。自国ドイツではなく北米を実装エリアに選んだのは、レベル3の規制がないためとしている。

韓国ヒュンダイは、2021年11月開催の自社カンファレンスの中で、自動運転技術の開発担当責任者が2022年発売予定の新型「Genesis G90」にレベル3を搭載すると語ったようだ。

このほか、中国の長安汽車や第一汽車（FAW）、吉利汽車（Geely）などが過去にレベル3搭載車の量産化に言及している。小鵬汽車（Xpeng）や上海蔚来汽車（NIO）もレベル3技術をほのめかしており、レベル3に関わる同国の規制緩和を待っている可能性がある。

いずれにしろ、2022年中には複数のメーカーからレベル3量産車が発売されることはほぼ間違いない。2022年は、本格的なレベル3時代の幕開けとなりそうだ。